Genesis GV60 2024 essai à long terme, 2e partie : balade dans le Maine
Nous allons passer les prochaines semaines au volant d’un Genesis GV60 2024 et elles ne seront pas de trop pour analyser ce nouvel utilitaire de poche de la marque coréenne. Voici le deuxième volet de notre essai à long terme.
Voir aussi : Genesis GV60 2024 essai à long terme, 1e partie : un enrobage bien pensé
Cette fois-ci, je vous entraîne dans l’État du Maine pour un périple exploratoire : comment se comporte le Genesis GV60 2024 et cette région des USA est-elle une terre d’accueil pour les véhicules électriques ?
Le plan : sept jours chez l’oncle Sam en VÉ. Départ de l’Île-Perrot (ouest de Montréal) vers les plages de Wells, suivi d’une pointe à Bar Harbor, pas si loin du Nouveau-Brunswick, puis retour à la maison en passant voir des amis à Québec. En tout, plus de 2 000 km.
Si j’avais conduit un véhicule à essence, je ne me serais pas vraiment donné la peine de planifier ma route parce que ce n’est pas mon genre et parce que les stations-services ne manquent pas aux États-Unis. Pour tomber en panne sèche, faut le vouloir.
Mais en VÉ, peu importe le modèle, les propriétaires se posent aux moins deux questions avant de vivre une aventure électrique :
– Combien de recharges pour arriver à destination ?
– À quels endroits ?
La première réponse est mathématique, en tout cas sur papier. Pour l’étape jusqu’à Wells, Google annonce 520 km. Selon Genesis, la version Performance du GV60 possède une autonomie de 378 km (vs 399 km pour la version Advance) grâce à la batterie lithium-ion de 77,4 kWh liée à deux moteurs électriques, lesquels assurent le rouage intégral des deux variantes.
En réalité, les derniers jours m’ont démontré que le constructeur est humble puisque j’ai régulièrement obtenu plus de 430 km après une recharge de niveau 2 (240 V) chez moi. D’un autre côté, le matin du départ, après des courses à gauche et à droite, le GV60 affiche 396 km (89%).
Un savant calcul m’apprend donc qu’une seule recharge en cours de route devrait être suffisante pour atteindre les plages de Wells. Enfin, toujours théoriquement.
Pour le confirmer et, du coup, répondre à la 2e question (où se fera la recharge ?), il existe plusieurs applications comportant un « planificateur de trajet ». Patriote, je consulte celui du Circuit électrique, la division d’Hydro-Québec qui a déjà planté quelque 5 500 bornes de recharge au Québec et en Ontario.
Après que j’ai identifié mon véhicule et ma destination, le Circuit me suggère d’emprunter la 55 Sud à Magog puis la I-91. Il prévoit un seul arrêt pour une recharge de 19 minutes à un coût estimé de 15,67$ à une borne rapide de Stanstead, ville frontalière. La prédiction conclut qu’il me faudra en tout 6 heures pour atteindre Wells.
Ça me va très bien alors en avant toute !
À 10h00 du matin, le soleil brille, l’odomètre affiche 1718 km (l’auto sent le neuf), les bagages de ma blonde et moi sont empilés sur le tapis duveteux sous le hayon électrique avec une science digne de Tetris, et la dodue banquette 60/40, richement habillée d’un cuir Nappa blanc, a l’honneur de transporter nos sandwiches aux œufs.
Les chances du bon bord
Des trois modes de conduite du GV60 (Eco, Confort et Sport), je choisis celui qui taxera le moins la batterie, au cas où. D’ailleurs, juste pour voir, dès que j’active le mode Confort, mon autonomie de 396 km tombe à 385. Et quand je sélectionne Sport, elle chute à 373. Pas question de gaspiller de précieux kilomètres.
Ultime précaution, à l’aide des palettes au volant, j’enclenche le niveau maximal de régénération d’énergie. Comme ça, l’instant que je lâche l’accélérateur, un effet intense de décélération se manifeste, assez pour immobiliser le véhicule sans toucher au frein. Cette action recharge la batterie. Un cadran démontre le phénomène à l’aide d’un graphique limpide.
Sans encombre, deux heures plus tard, nous voilà à Stanstead. Autonomie résiduelle : 122 km (33%). Autrement dit, le GV60 a grugé 274 km à la batterie pour parcourir 188 km. C’est le sort que réservent les autoroutes aux VÉ. Dans un centre-ville, en roulant plus lentement et à force de freiner (regénérer), on consomme moins.
Le Circuit électrique n’a pas menti. Je me retrouve devant quatre bornes de recharge dont la capacité en kW est clairement identifiée : 50, 100 et deux de 180. En passant, oui, on court le risque qu’elles soient déjà occupées mais l’app vous prévient en temps réel combien de bornes sont libres. Au pire, vous attendez votre tour ou vous cherchez d’autres bornes.
Je me gare devant une borne de 180 kW. À reculons car le prise de recharge du GV60 est à l’arrière, côté conducteur. Le câble d’une borne rapide étant lourd et encombrant, mieux vaut s’en rapprocher.
Deux parenthèses importantes. Un, plus la puissance de la borne est élevée, plus la recharge sera rapide et coûteuse. Rapide, vous êtes pour. Coûteuse, c’est relatif. Plus cher qu’une recharge à 50 kW, certes, mais moins qu’un plein d’essence, c’est sûr.
Deux, si je peux profiter de la borne de 180 kW, c’est parce que le Genesis GV60 me le permet. En effet, tous les VÉ ne naissent pas égaux. Même si vous aimez l’idée de sélectionner la borne la plus puissante, il est possible que votre VÉ ne puisse pas accepter pareil débit d’électrons.
Pour déterminer ce que votre VÉ peut supporter, il faut connaître la puissance de son chargeur embarqué (OBC ou On Board Charger en anglais). Je vous rassure, si vous ne le savez pas, ce n’est pas si grave, votre VÉ n’explosera pas. En effet, c’est toujours le chargeur embarqué qui dicte à la borne la bonne marche à suivre. Il bride la recharge. Bizarrement, les constructeurs de VÉ ne s’attardent pas trop à cette information. Je les comprends un peu car on verserait alors dans des explications plutôt techniques.
Dans le cas du GV60, il suffit de savoir qu’il possède un chargeur assez moderne et robuste pour accepter sans souci des recharges rapides, comme celle que s’apprête à délivrer la borne de 180 kW de Stanstead, et même ultra rapides (bornes de 350 kW qui ne sont pas encore assez fréquentes).
À la borne voisine de 50 kW, le conducteur d’une Chevrolet Bolt se branche. Il vient examiner le GV60 avec une admiration non dissimulée. Il aurait pu se connecter à l’autre borne de 180 kW mais son chargeur embarqué n’aurait pas pu faire de miracles. En revanche, la facture, elle, aurait été inutilement salée.
Les bornes sont situées en face d’un IGA et à côté d’un terrain aménagé avec des tables de pique-nique. Ce n’est pas un hasard. Aussi bien installer des bornes là où les gens pourront dépenser d’autres dollars. Il est midi, nous avons faim, les astres sont alignés.
La recharge aura duré exactement 21 minutes et 28 secondes, j’ai utilisé 48,08 kWh et ça m’a coûté 24,83$, taxes incluses. Je le sais parce que le Circuit envoie un reçu illico.
Personne ne recommande de recharger à 100% une batterie branchée à une borne rapide (précaution superflue à la maison). D’une part parce que ce n’est pas bon pour la longévité de la batterie et, d’autre part, parce qu’à partir de 80%, la recharge ralentit et, donc, se met à coûter encore plus chère (facturation à la seconde).
Bref, quand votre application ou la borne ou l’écran de votre VÉ vous apprend que vous êtes à 80%, interrompez la recharge. Dans mon cas, à Stanstead, j’ai été distrait par la qualité de mon sandwich et j’ai laissé filer jusqu’à 91%. Je dispose maintenant d’une autonomie de 373 km.
À suivre…
Contenu original de auto123.