Genesis GV60 2024 essai à long terme, 3e partie : frustrations dans l’arrière-pays

Nous allons passer les prochaines semaines au volant d’un Genesis GV60 2024 et elles ne seront pas de trop pour analyser ce nouvel utilitaire de poche de la marque coréenne. Voici le troisième volet de notre essai à long terme.

Voir aussi : Genesis GV60 2024 essai à long terme, 1e partie : un enrobage bien pensé

Voir aussi : Genesis GV60 2024 essai à long terme, 2e partie : balade dans le Maine

Nous nous sommes quittés à Stanstead, à deux pas de la frontière avec le Vermont, alors que je venais de gaver d’électrons le Genesis GV60 2024. Nous allons maintenant franchir la frontière. Qui m’aime me suive…

Après la toute première recharge de notre odyssée électrique, le GV60 dispose de 373 km (91%) tandis que Google me rappelle que je devrai en franchir 305 avant de souper chez ma fille à Sanford (à 20 minutes de Wells), dans le Maine. J’ai donc un coussin de 68 km mais je n’oublie pas que le Genesis vient de gruger 274 km à la batterie pour en parcourir 188. De plus, devant moi s’étalent les Appalaches et de gros nuages menacent. Pour être franc, je me mets en route avec un léger doute dans mes bagages.

De fait, après 219 km, 2h27min et une dépense énergétique de 24,3 kWh aux 100 km (des infos sans cesse fournies par le GV60 qui n’est pas avare en statistiques du genre), mon autonomie est à 75 km (23%) alors qu’il me reste au moins 86 km à parcourir. Le doute s’est transformé en certitude : j’aurai besoin d’une 2e recharge. J’imagine que l’optimiste prédiction du Circuit électrique n’a pas tenu compte des montagnes.

Cette fois, pour déterminer où se fera cette 2e recharge, je délaisse mes applications et je me tourne vers le GV60. Son bel écran central de 12,3 po énumère les bornes à proximité. La liste est longue mais comporte essentiellement des bornes AC de niveau 2. Trop lentes. Je veux du DC de niveau 3. Et sans avoir à m’écarter de ma route. Ça serait stupide de gaspiller des km que je ne peux pas me permettre de gaspiller…

Finalement, je trouve : une borne DC devant un resto Five Guys à Tilton, au New Hampshire. Dès que je confirme en touchant le pavé tactile, la navigation du GV60 m’y guide dans un français impeccable.

La naissance d’un certain stress
Voilà deux bornes Volta. Je télécharge l’application sur mon téléphone, je m’inscris et… j’apprends que les deux bornes sont hors service.

Grrrrrr !

Je suis dans le vaste stationnement d’une enfilade de « outlets », ces magasins d’usine dont on raffole quand on est en vacances, et je constate qu’il est hérissé de plusieurs bornes. Sauvé ! Je déniche même une autre DC.

Hors service elle aussi.

Pas sauvé.

Les autres bornes sont de niveau 2. C’est pour ça qu’elles sont gratuites. Mises en place par les marchands. À ce stade-ci, je n’ai plus le choix. Je branche le GV60 et notre couple tombe dans le piège : nous partons magasiner.

Après 45 minutes et appauvri de 200 $ US, je profite de vouloir me débarrasser de nos paquets pour vérifier l’état de la recharge. J’étais à 23% et je suis maintenant à… 23%. La recharge n’a pas fonctionné !

En y repensant, c’est ma faute. À chaque fois que je branche le GV60, une jolie voix féminine m’annonce, toujours en français, que la recharge vient de commencer. Or, si j’avais été plus attentif, j’aurais remarqué que la Genesis était restée muette quand je me suis branché à cette autre borne défectueuse.

45 minutes de perdues !

J’en suis quitte pour me trouver une autre borne dans ce *$%%?&*!! stationnement. Une qui fonctionne, de grâce ! Cette fois, le message « Recharge commencée » se fait entendre. Mais après une heure (et ma carte de crédit encore plus mal en point), à un débit léthargique de 9,1 kWh, j’en suis à 32%. Si jamais il me venait la drôle d’idée de vouloir remplir la batterie à 100%, le serviable GV60 m’annonce que je devrais patienter 6 heures et 20 minutes.

Je choisis plutôt de reprendre la route. Je dispose de 107 km pour franchir 87 km en 1h19. Et pour ceux qui se posent la question : pas d’autres DC à l’horizon avant ma destination.

Quand j’arrive chez ma fille, j’ai parcouru 87,6 km en 1h27 en dépensant 17,5 kWh/100 km et il me reste 35 km (9%). Je ne suis toujours pas rendu à mon hôtel à Wells, 22 km plus loin.

Pendant le souper, mon gendre sort une rallonge et nous branchons le GV60 à une prise tout ce qui a de plus domestique (120 V / 0,6 kWh). Qu’avons-nous à perdre ? Rien et rien à gagner non plus puisqu’après le repas, force est de constater que le pauvre débit de 0,6 kWh n’a rien changé à ma situation.

Ma fille, mon gendre et moi, le nez dans nos téléphones, nous trouvons la solution du dernier recours : une halte routière le long de l’Interstate 95 propose des bornes rapides à Kennebunk.

Dans la nuit, je suis la Subaru Crosstrek du gendre qui nous sert de guide et d’escorte, au cas où. Intérieurement, je prie que sa navigation soit sans faille parce que ma batterie est sur le point de se mettre en grève.

Finalement, voilà une DC de 200 kW qui, bonus, fonctionne ! Elle s’avèrera toutefois la plus chère du voyage : 45,34 $ (dollars canadiens). À l’image des stations d’essence le long des gros axes routiers qui profitent de la situation, c’est le cas de le dire. Pendant que le très confortable GV60 ensommeille ma blonde, j’arpente l’asphalte en me disant que cette première journée électrique en sol américain aura été révélatrice. Enfin, c’est le qualificatif que j’emploie pour rester dans une humeur constructive.

Voir : 40 % des propriétaires américains de VÉ veulent retourner à l’essence

Le meilleur restait à venir…

Toujours plus loin
Après avoir batifolé avec la famille sur la plage pendant deux jours, la route appelle. Un AirBnb nous attend à Penobscot, toujours dans le Maine, proche de la réputée ville de Bar Harbor, visitée par nul autre que notre ami Samuel de Champlain en 1604.

Pour les 275 km à franchir en trois heures, Google me suggère la I-95. Je préfère la route 1. Plus lente mais plus jolie, qui longe la côte. Et moins énergivore. Nous avons peu roulé à Wells de sorte que le GV60 a réussi à préserver 208 km (55%) de la fameuse recharge nocturne au bord de l’autoroute.

Grâce à une programmation effectuée à partir de l’écran central, le GV60 se montre très prévenant en démarrant à intervalles réguliers un massage à la hauteur de mes lombaires. J’aiiiiiime ça !

Je relaxe aussi en engageant le régulateur de vitesse intelligent. Que ce soit dans une courbe rapide ou dans un bouchon de circulation, le GV60 conserve le centre de la voie avec aplomb et freine quand il le faut. Je reproche toutefois au volant, splendide boudin de cuir doux comme une pêche, son entêtement à me dire que mes mains le négligent alors que ce n’est pas vrai. À plusieurs reprises, un témoin lumineux m’ordonne de tenir un volant que je n’ai pas lâché.

Pour notre premier arrêt après Wells, avec 123 km (31%) d’autonomie, j’obéis au GV60 : une borne rapide chez Bill Dodge, patronyme amusant quand on réalise qu’il dirige une concession Hyundai à Brunswick. Si j’arrive avec une Genesis, ils vont peut-être dérouler le tapis rouge. Presque. Le conseiller aux ventes Seth Begin (incroyable tous ces noms de famille canadien-français dans le Maine mais dont les accents ont foutu le camp) nous souhaite la bienvenue et nous offre des bouteilles d’eau.

Sa borne DC de 62,5 kW est gérée par ChargePoint, le plus important installateur de bornes au monde avec 30 000 rien qu’aux États-Unis. J’ai aussi son application. J’entends « Recharge commencée », la phrase magique. Bon timing, il est midi. Ma blonde et moi savourons un lunch sur un banc collé sur le bâtiment. Il y a bien un espace vert à côté mais c’est un cimetière. Et sans table de pique-nique, imaginez-vous donc !

Après 49 minutes, 372 km (86 %) et une facture de 32,63 $, on repart. Mes recherches m’ont appris que je ne trouverai pas de borne rapide dans un rayon de 50 km de notre AirBnb. Préférant jouer de prudence, je recharge à la borne DC d’un supermarché Hannaford, à Belfast. Une borne « 125 kW Shared » de ChargePoint, ce qui veut dire que sa puissance est partagée entre notre GV60 et le Ford F-150 Lightning déjà stationné.

Nous quittons le Hannaford avec une réserve de 367 km (81%) et des provisions pour une armée.

Suite et fin la semaine prochaine…

Contenu original de auto123.